Катапультное кресло К-36ДМ обеспечивает спасение члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полёта самолёта, включая взлёт, послепосадочный пробег, режим нулевой высоты и скорости, и применяется в сочетании с защитным оборудованием.
Оно является креслом четвертого поколения. Разработано в п. Томилино Московской области на НПП "Звезда".
Основы устройства катапультного кресла К-36ДМ
В полёте член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолёта.
Принудительная фиксация при катапультировании обеспечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещённого в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъёма ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма с электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма — электропиропатроном.
Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит из правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.
Катапультирование начинается при вытягивании поручней (держек) катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки.
Кислородное обеспечение члена экипажа от бортового кислородного оборудования в полёте до аварийного запаса при катапультировании производится кислородной системой кресла, состоящей из объединённого разъема коммуникаций, блока кислородного оборудования с аварийным запасом кислорода.
Об том как происходит катапультирование и как работает катапультное кресло сказано отдельно.
ОСНОВНОЕ внешнее отличие К-36ДМ I серии от II серии - размер и форма заголовника
Основные характеристики катапультного кресла К-36ДМ
- Масса
- в полной комплектации 124 кг
- без кислородного оборудования, НАЗа - 105,5 кг. - Предназначен для мужчин массой 60-90 кг.
- Размеры: 1240х880х570 мм
- Безопасность покидания самолёта при аварии в диапазоне высот — 0...20 км
- Катапультное кресло обеспечивает спасение члена экипажа в диапазоне скоростей 0-1300 км/ч с защитным шлемом и 0-1400 км/ч с гермошлемом.
Диапазон высот катапультирования 0 - 20000 м с защитным шлемом; 0 -30000 м с гермошлемом.
Максимальное число М - до 2,5 с защитным шлемом, до 3,0 с гермошлемом.
Наиболее известные случаи спасения экипажей с помощью катапультных кресел К-36ДМ
- 8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрации высшего пилотажа МиГ-29 лётчика-испытателя Анатолия Квочура свалился на крыло и начал падать. На высоте 80 метров, при движении самолёта под углом 90 градусов к земле, было произведено катапультирование. Этот случай продемонстрировал надёжность средств спасения военных лётчиков, и, в частности, катапультного кресла К-36ДМ.
- 24 июля 1993 года на авиабазе "Фэйфорд" (Великобритания) во время выполнения в паре фигуры "мёртвая петля" на параде, посвящённому 75-летию Королевских ВВС, в воздухе столкнулись два истребителя МиГ-29 Сергея Тресвятского и Александра Бесчастнова. Пилотам удалось катапультироваться из разваливавшихся в воздухе машин.
- 2 июня, в день открытия 43-го Парижского авиационно-космического салона (Paris Air Show'99) в зоне показательных полетов аэропорта Ле-Бурже произошла авария. В 15.28, во время полета при выполнении комплекса фигур высшего пилотажа, многоцелевой истребитель Су-30МК управляемым вектором тяги, пилотируемый Вячеславом Юрьевичем Аверьяновым и Владимиром Георгиевичем Шендриком, задел хвостовой частью землю. Несмотря на пожар, начавшийся в хвостовой части, самолет продолжал управляемый полет, поднявшись на высоту, обеспечивающую безопасное катапультирование. Многочисленные очевидцы свидетельствуют, что при выполнении третьего витка фигуры "плоский штопор", самолет начал пикировать. Путем интенсивного маневрирования с использованием отклоняемых сопел, экипаж предпринял попытку выровнять машину и прекратить снижение. Это практически удалось, но в тот момент, когда Су-30МК переходил из пикирования в горизонтальный полет, его хвостовая часть все-таки задела землю. После этого машина не рассыпалась, не взорвалась, а продолжала подниматься, несмотря на то, что в одном из двигателей начался пожар - разорвались трубопроводы, по которым в гидросистему отклонения вектора тяги подавалась рабочая жидкость (топливо). Используя второй двигатель, который также начинал гореть, самолет продолжал медленно набирать высоту до 50-60 м, где сработали катапультные кресла. После этого Су-30МК стал заваливаться на бок и упал на землю. Подъехавшие пожарные машины смогли быстро справиться с огнем, залив обломки самолета пеной.
- 27 июля 2002 года на авиабазе Скнилов в ходе авиашоу в честь 60-летия 14-го авиационного корпуса (бывшей 14-й ВА СССР) потерпел катастрофу истребитель Су-27УБ украинских ВВС. Самолёт под управлением пилотов Владимира Топонаря и Юрия Егорова выполнял фигуру высшего пилотажа "косая петля с поворотом". Пилотам не хватило высоты, чтобы вывести самолёт из снижения. Катапультирование было произведено после того, как самолёт первый раз ударился о землю и зацепился за демонстрировавшийся на лётном поле самолет Су-17; оба пилота выжили.
Комментариев нет:
Отправить комментарий